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FESTO氣缸是由缸筒、端蓋、活塞、活塞桿和密封件等組成

1)缸筒

缸筒的內徑大小代表了氣缸輸出力的大小。活塞要在缸筒內做平穩(wěn)的往復滑動,缸筒內表面的表面粗糙度應達到Ra0.8um。氣缸活塞 上

采用組合密封圈實現雙向密封,活塞與活塞桿用壓鉚鏈接,不用螺母。

2)端蓋

端蓋_上設有進排氣通口, 有的還在端蓋內設有緩沖機構。桿側端蓋_上設有密封圈和防塵圈,以防止從活塞桿處向外漏氣和防止外部灰塵混入缸內。

桿側端蓋上設有導向套,以提高氣缸的導向精度,承受活塞桿.上少量的橫向負載,減小活塞桿伸出時的下彎量,延長氣缸使用壽命。導向套通常使

用燒結含油合金、前傾銅鑄件。端蓋過去常用可鍛鑄鐵,為減輕重量并防銹,常使用鋁合金壓鑄,微型缸有使用黃銅材料的。

3)活塞

活塞是氣缸中的受壓力零件。為防止活塞左右兩腔相互竄氣,設有活塞密封圈。活塞上的耐磨環(huán)可提高氣缸的導向性,減少活塞密封圈的磨耗,減

少摩擦阻力。耐磨環(huán)長使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夾布合成樹脂等材料。活塞的寬度由密封圈尺寸和必要的滑動部分長度來決定。滑動部分太短，

易引起早期磨損和卡死。活塞的材質常用鋁合金和鑄鐵,小型缸的活塞有黃銅制成的。

4)活塞桿

活塞桿是氣缸中zui重要的受力零件。通常使用高碳鋼、表面經鍍硬鉻處理、或使用不銹鋼、以防腐蝕,并提高密封圈的耐磨性。

5)密封圈

回轉或往復運動處的部件密封稱為動密封, 靜止件部分的密封稱為靜密封。缸筒與端蓋的連接方法主要有整體型、鉚接型、螺紋聯接型、法蘭型、

拉桿型。

6)氣缸工作時要靠壓縮空氣中的油霧對活塞進行潤滑。也有小部分免潤滑氣缸。

根據工作所需力的大小來確定活塞桿上的推力和拉力。由此來選擇氣缸時應使氣缸的輸出力稍有余量。若缸徑選小了,輸出力不夠,氣缸不能正常

工作;但缸徑過大,不僅使設備笨重、成本高,同時耗氣量增大,造成能源浪費。在夾具設計時,應盡采用增力機構,以減少氣缸的尺寸。

一般來說， 同等排量情況下，氣門越多,進排氣效率越好,就像一一個人跑步 ,累得氣喘吁吁時,需要張大嘴巴呼吸。傳統的發(fā)動機多是每缸一個進

氣門和一個排氣門,這種二氣門配氣機構相對比較簡單，制造成本低 ,維修起來也相對容易。對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機來說，兩氣門.

就能獲得較為滿意的發(fā)動機輸出功率與扭矩性能。

引導活塞在缸內進行直線往復運動的圓筒形金屬機件。工質在發(fā)動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能;氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提

高壓力。渦輪機、旋轉活塞式發(fā)動機等的殼體通常也稱"氣缸”。氣缸的應用領域:印刷(張力控制)、半導體(點焊機、芯片研磨)、自動化控制、

機器人等等。

排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術。zui簡單的多氣門技術是三氣門結構,即在一進一排的二-氣[ ]結構基礎上再加上-一個進氣門。世界

各大汽車公司新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中,每個汽缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。

四氣[ ]結構能大幅度提高發(fā)動機的吸氣、排氣效率,新款轎車大都采用四氣門技術。不過,達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜,還會導致

發(fā)動機壽命縮短,氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小,效率下降。因此,四氣門技術目前使用zui為普遍。

需要指出的是,汽缸和氣[數可以作為判斷發(fā)動機優(yōu)劣的標準之- , 但不是*標準。

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產品特征:

工作介質:過濾壓縮空氣,潤滑或未潤滑

結構特點:活塞，活塞桿

緩沖形式:兩端帶彈性緩沖墊

接近式感測

工作模式:雙作用

行程80 mm

活塞直徑40 mm

位置檢測用于接近式傳感器

Variants單端活塞桿

工作壓力1- 10 bar

工作介質干燥壓縮空氣,經潤滑或未經潤滑

耐腐蝕等級CRC 2

環(huán)境溫度-20-80 °C

在終端位置的沖擊能量0.1 J .

柱(頭)螺栓的材料信息高合金鋼，耐腐蝕

蓋子的材料信息鍛造鋁合金

動態(tài)密封的材料信息TPE-U(PU) NBR

活塞桿的材料信息高合金鋼,耐腐蝕

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