SMC氣動傳感器,日本SMC傳感器

SMC氣動位置傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長度（氣體瞬時太滯后）和傳感器的響應的時間等等。許多制造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下安裝一個氧傳感器【詳細說明】SMC氣動傳感器,日本SMC傳感器
SMC氣動位置傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長度（氣體瞬時太滯后）和傳感器的響應的時間等等。許多制造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下安裝一個氧傳感器，這樣就能判定哪一個氣缸有問題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問題氣缸來減少診斷時間。
用雙氧傳感器進行催化器監視
一個工作正常的催化轉換器，配上正常控制燃油分配系統的燃油反饋控制系統，它可以保證zui安全的將有害的排氣成份變為相對無害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會因過熱而受損（由點火不良等等），這導致催化劑表面減少和孔板金屬燒結，這兩點都將使催化器*損壞。
SMC氣動位置傳感器，有面積變化型和介質變化型兩種。圖3中是面積變化型的原理，圖中電容式轉速傳感器由兩塊固定金屬板和與轉動軸相連的可動金屬板構成。可動金屬板處于電轉速傳感器容量zui大的位置，當轉動軸旋轉180°時則處于電容量zui小的位置。電容量的周期變化速率即為轉速。可通過直流激勵、交流激勵和用可變電容構成振蕩器的振蕩槽路等方式得到轉速的測量信號。介質變化型是在電容器的兩個固定電極板之間嵌入一塊高介電常數的可動板而構成的。可動介質板與轉動軸相連，隨著轉動軸的旋轉，電容器板間的介電常數發生周期性變化而引起電容量的周期性變化，其速率等于轉動軸的轉速。

SMC氣動位置傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21％，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。
在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓（0。6～1V），這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論*空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時（端部達到300°C以上）其特性才能充分體現，才能輸出電壓。

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SMC氣動位置傳感器的成份就越多，所以雜波是由于進入催化器的反饋氣平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在濃氧環境中（稀混合氣）催化器中的氧化氮不能被減少（化學地）。
綜上所述，已知一些反饋類型系統*正常的氧傳感器波形上的雜波信號對廢氣或發動機性能不產生明顯影響。對于少量的雜波可以不去管它，而大量的雜波是重要的。這正說明診斷是一種藝術，要學會判斷什么是正常的雜波，什么不是就需要實踐，而的老師是經驗，學習的方法是從觀察不同行駛里程和不同類型的汽車上觀察氧傳感器波形。理解什么是正常的雜波，什么是不正常雜波，對有效地進行廢氣排放修理以及行駛能力診斷是非常有價值的，它值得花時間去學習。
對于大多數普通系統，一個軟件波形是有價值的，對正在控制著的系統擁有一張氧傳感器參考波形，能判斷出什么樣的雜波是允許的、正常的，而什么樣的雜波是應該關注的，關于好的雜波標準是：如果發動機性能是好的，則應該沒有真空泄漏，廢氣中的碳氫（HC）化合物和氧含量是正常的。
在本部分的試驗中將盡可能地給出大量的資料，以便去理解在這個訓練中正好有充分的時間和空間來包括所有的關于這個的課題。
SMC氣動位置傳感器的三種基本類型，電感轉速傳感器式傳感器、變壓器式傳感器和電渦流式傳感器都可制成轉速傳感器。電感式轉速傳感器應用較廣，它利用磁通變化而產生感應電勢，其電勢大小取決于磁通變化的速率。這類傳感器按結構不同又分為開磁路式和閉磁路式兩種。開磁路式轉速傳感器（圖4a）結構比較簡單，輸出信號較小，不宜在振動劇烈的場合使用。閉磁路式轉速傳感器由裝在轉軸上的外齒輪、內齒輪、線圈和*磁鐵構成（圖4b）。內、外齒輪有相同的齒數。當轉軸連接到被測軸上一起轉動時，由于內、外齒輪的相對運動，產生磁阻變化，在線圈中產生交流感應電勢。測出電勢的大小便可測出相應轉速值。

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