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福祿克萬用表在汽車維修中的應用
Fluke 78/88型模擬/數字萬用表
Fluke 78/88型模擬/數字萬用表是專門用于汽車故障檢測和維修的工具，其主要特點是：
模擬/數字顯示――4000字數字和64個模擬指針組合顯示
zui小/zui大值（Min/Max）――zui小/zui大值功能記錄測量過程的zui小/zui大值
接觸保持（Touch Hold）――萬用表將讀數凍結顯示，直至看清為止。
自動極性和量程選擇
“通斷”蜂鳴――為短路和二極管測試提供了極大的方便
各檔都有超過500V的過壓保護
堅固的結構――堅固的塑料保護套抗拒了日常的各種危險情況。該表有三年的保修期。
型Fluke 98型萬用示波表（Automotive ScopeMeter）為汽車維修開發的儀表，汽車維修之*工具。
示波器和萬用表高度集成，同時獲得測量數值和波形
自動分析傳感器和傳動器
自動電氣系統測試（電池/充電/電壓跌落等）
自動適配各種燃油注射信號
各種記錄功能用于分析和比較
操作簡單，容易使用。
利用模擬、數字萬用表檢測汽車系統
zui常用的汽車電氣維修工具也許就是萬用表。一般的萬用表可以測試電壓、電流和電阻。而專門研制的萬用表例如Fluke的F78/F88/F98型表有很多專門用于汽車測試的功能，如頻率，占空比、二極管測試、溫度、閉鎖時間（Dwell）甚至發動機的轉速（利用附件）等。
本資料就是介紹如何利用Fluke這些高質量的萬用表及其附件進行汽車維修的。這種表的模擬/數字組合方式有著和其他表*不同的優點，它的附件使維修更方便更容易。雖然用萬用表修車已有多年的歷史，但他們大都不具備汽車維修的功能。當今汽車中已經廣泛使用電腦和各種傳感器，而這時需要一臺真正的多功能萬用表進行汽車維修。
早期使用的模擬（指針）式萬用表的輸入阻抗太低，測量時對電子電路影響過大。這種表測試電阻時大都用9V電壓，所以它很容易損壞那些敏感的電子元器件。近些年，新的數字萬用表（DMM）大量被采用。
它的輸入阻抗高，精度和安全性等都優于模擬表。電阻測量時的電壓也低（一般為5V，Fluke為3.5V），所以不會損壞每感的元器件。但數字表也存在一個問題。它不能顯示測量讀數的增大或減小的變化信息。在尾氣排放測試和發動機分析時就會發現純數字表不能給出穩定的變化數值。Fluke克服了數字表的不足而代之以模擬/數字組合表。它既有數字表的優點又有模擬表動態測量的長處。
故障診斷的考慮
當對汽車的電氣部分進行故障查找時，zui重要的是故障原因的推理過程。這個過程很重要。這是因為你看不見內部的情況也不可能象機械部件那樣將大量的元器件拆開。而利用邏輯和合理的步驟就可很快發現問題。而在這個過程中的關鍵工具就是萬用表。
信號的類性
測試的信號主要有電壓、電流和電阻。但zui常用的是電壓。所涉及的問題有：是否有電壓？電壓值是多少？正常值應該是多少？元件或連接點的電壓降是多少？例如，如果一個繼電器的輸入電壓是12.8V，而在輸出端為9.2V，則電壓降為3.6V。請注意，電線的接頭都應看作是元件并會產生電壓降。所以也有可能引起故障。
Fluke模擬/數字萬用表對汽車進行故障的診斷
根據不同系統，汽車的電氣故障可以分為幾類。請注意真正的故障可能產生在某個系統，而測試的現象可能發生在另一個系統。本手冊覆蓋的系統主要有：充電系統；起動系統；燃油/空氣系統；點火系統；車身/發動機管理/冷動系統。
在汽車不能起動之前，多數人不會將汽車送到修理廠。司機是zui先看到故障的人。所以zui大的挑戰是確定哪個系統引起不能起動的原因。有些故障是長時間累積而形成的，如反復電，熱天難以起動等。一旦確定了zui可能引起放障的系統就可以用Fluke萬用表進行測試了。
電池
當出現不起動時通常是充電系統的問題。此時電池放電而起動機不能驅動發動機。所以測試的*步就是測試電池。如果可能可先對電池充電。
測試系統電壓
先將大燈打開一分鐘讓電池的浮電放掉，然后關燈測試電池電壓。在可能的情況下利用電液比重計檢查每個電解槽的比重。還應該做有負載測試以驗證電瓶在有載時的工作性能。電壓測試只說明充電的情況而不是電池的情況。
交流發電機
Fluke的數字萬用表可的測試并顯示測量結果，從而使得發電機/整流器的故障診斷和調整非常容易。首先確定系統是否有整體的調節器，然后再確定是A型或B型。A型有一個電刷連接至電瓶＋極，另一個電刷通過調節器連接至地。B型有一個電刷連接至地而另一端連接至調節器。
下一步是短路調節器（fullfielding）來分開是電機的問題還是調節器的故障。對A型來說將外殼接地。對B型來說將外殼接電池＋極。如果系統現在充電，調節器則有故障。如有可能可以使用使用變阻器。否則，僅僅使發動機空轉，郵電局壓不能超過15V。
Fluke的數字萬用表可的測試并顯示測量結果，從而使得發電機/整流器的故障診斷和調整非常容易。首先確定系統是否有整體的調節器，然后再確定是A型或B型。A型有一個電刷連接至電瓶＋極，另一個電刷通過調節器連接至地。B型有一個電刷連接至地而另一端連接至調節器。
下一步是短路調節器（fullfielding）來分開是電機的問題還是調節器的故障。對A型來說將外殼接地。對B型來說將外殼接電池＋極。如果系統現在充電，調節器則有故障。如有可能可以使用使用變阻器。否則，僅僅使發動機空轉，郵電局壓不能超過15V。
測試發電機
此時電池應充滿電。起動發動機，此時的無負載電壓應為13.8－15.3V。然后利用碳堆變阻器跨接在電瓶上給發電機加載至額定輸出電流。保持發動機轉速為2000。用Flukd 80I-410或80I-1010電流鉗檢測電流。
此時電池應充滿電。起動發動機，此時的無負載電壓應為13.8－15.3V。然后利用碳堆變阻器跨接在電瓶上給發電機加載至額定輸出電流。保持發動機轉速為2000。用Flukd 80I-410或80I-1010電流鉗檢測電流。
交流電機的交流漏電
根據電磁感應原理交流電機發出電流和電壓。連接至汽車充電系統的附件（設備）需要一個相對穩定的電壓提供一個穩定的電流。不能用交流電給電池充電而只能用整流后的電流充電。起動系統的故障經常和充電系統的問題混淆在一起。有人經常換下失效的電池而真正的原因是充電系統的問題。所以在換電池以前要確認充電系統是正常的。要確認電池充好電并通過了負載測試。當發動機仍被很慢的帶動則要檢查起動電路的電阻。
根據電磁感應原理交流電機發出電流和電壓。連接至汽車充電系統的附件（設備）需要一個相對穩定的電壓提供一個穩定的電流。不能用交流電給電池充電而只能用整流后的電流充電。起動系統的故障經常和充電系統的問題混淆在一起。有人經常換下失效的電池而真正的原因是充電系統的問題。所以在換電池以前要確認充電系統是正常的。要確認電池充好電并通過了負載測試。當發動機仍被很慢的帶動則要檢查起動電路的電阻。
測試礪磁電流
舊的電刷會限制礪磁電流使電機的輸入減小。加載并用電流鉗測試礪磁電流。對通用汽車公司的合成系統（Integral GM Uuits），在停車狀態下將兩端連在一起并同時接在電池正端。將萬用表串接進行電流測試，電流應為10A。礪磁電流應該在2――之間。電流大則電壓低。若要控制電池電壓需要使用碳堆變阻器。
測試紋波電壓
紋波或交流電壓可以用萬用表的交流檔進行測試。將萬用表黑筆可靠接地，紅筆接在發電機背后的“BAT”端（不是電池）。好的電機在運行時其交流值應小于0.5V（AC）。電壓值過大表明發電機二極管損壞。
起動系統的故障經常與充電系統的問題混淆。很多被認為是壞的電池而被替換掉而真下正的原因可能是充電系統的問題，請在更換電池民以前先確認充電系統工作是正常，確認電池充滿電并通過了有負載測試，如果發動機仍然轉動很慢再檢查起動電路的電阻。
測試發電機漏電流
檢測發電機的二極管漏電，將表與發電機的輸出端串行連接，此時要關掉發動機。漏電電流以zui大不應超過幾個毫安。通常為0.5mA。當斷開發電機連線時要小心。要確認先將電池斷開，先連好表再重新連接電池。
起動電流的檢測
檢測一下兒過大的驅動電流，是否有絕緣不好造成的損耗，是否發動機被抱死或起動器有問題。如果起動器驅動發動機很慢，驅動電流不是很大而且電池正常則要檢查起動機的電阻。
測試起電流
利用Fluke 80I-1010型電流鉗和F87/F88表，將電流鉗夾住起動機的電纜就可以測試起動時的電流。該電流鉗可測試的zui大電流為1000A。請參考生產廠商的具體指標來確認正常的數值。
電路電阻
歐姆定律可以證明即使起動機內很小的電阻也會造成起動機轉速減慢。這是因為電壓過低。例如，在驅動電流為200A時，發動機0.01歐姆的電纜電阻會產生2V的壓降。0.01歐姆的電阻除非用很的萬用表才能測試出來，而電壓測量會告訴你哪里的電阻產生了電壓降。
歐姆定律可以證明即使起動機內很小的電阻也會造成起動機轉速減慢。這是因為電壓過低。例如，在驅動電流為200A時，發動機0.01歐姆的電纜電阻會產生2V的壓降。0.01歐姆的電阻除非用很的萬用表才能測試出來，而電壓測量會告訴你哪里的電阻產生了電壓降。
測試過量的電壓降
開動發動機并測試每個元件的電壓降就可確定在點火電路部分中哪里產生了較大的電阻。測量電瓶接線柱和其連線的壓降，電磁閥接線柱和其連線的壓降以及通過電磁閥本身的壓降。同樣也可檢查馬達，發電機（輸出端和地）和發動機體的接地片的連接性。
開動發動機并測試每個元件的電壓降就可確定在點火電路部分中哪里產生了較大的電阻。測量電瓶接線柱和其連線的壓降，電磁閥接線柱和其連線的壓降以及通過電磁閥本身的壓降。同樣也可檢查馬達，發電機（輸出端和地）和發動機體的接地片的連接性。
福特BP/MAP（大氣壓力/氣管壓力）傳感器
在確定燃油混合比和不同負載下的提前點火時間量時，大氣壓力/氣管壓力傳感器是至關重要的。和節門位置傳感器很類似，它必須提供一個平滑、逐漸變化的輸出，否則會發生驅動問題。在某些情況下，當沒有設置故障碼時該傳感器會發生偏離。你應該在整個量程上檢查該傳感器是否可以正常工作。
在確定燃油混合比和不同負載下的提前點火時間量時，大氣壓力/氣管壓力傳感器是至關重要的。和節門位置傳感器很類似，它必須提供一個平滑、逐漸變化的輸出，否則會發生驅動問題。在某些情況下，當沒有設置故障碼時該傳感器會發生偏離。你應該在整個量程上檢查該傳感器是否可以正常工作。
測試氣壓和管內壓力傳感器（BP/MAP）
利用F78/88表的直接耦合的頻率測量功能有測試BP/MAP傳感器。在不同的真空壓力下測試傳感器的頻率輸出。從0厘米汞柱記錄一次頻率值，然后每增加2.5厘米汞柱記錄一次頻率值。當把測試結果列出后頻率應為一條直線。當真空壓力增大時頻率應隨之減小。
利用F78/88表的直接耦合的頻率測量功能有測試BP/MAP傳感器。在不同的真空壓力下測試傳感器的頻率輸出。從0厘米汞柱記錄一次頻率值，然后每增加2.5厘米汞柱記錄一次頻率值。當把測試結果列出后頻率應為一條直線。當真空壓力增大時頻率應隨之減小。
反饋式氣化器
利用F78的內在閉鎖測試功能可以測試M/C閉鎖，它會告訴你它是一個固定的還是變化的周期。
利用F78的內在閉鎖測試功能可以測試M/C閉鎖，它會告訴你它是一個固定的還是變化的周期。
固定的閉鎖發生在以下幾種情況：
1． 當發動機為開環時，也就是涼發動機。
2． 當發動機在節門開啟zui大的情況，既熱發動機。
3． 當氧傳感器過涼，由于發動機空轉時間過長并再次轉入熱機狀態。變化的閉鎖時間告訴你發動機是否處于閉環狀態。它也表明汽化器提供的混合氣的強弱。
1． 當發動機為開環時，也就是涼發動機。
2． 當發動機在節門開啟zui大的情況，既熱發動機。
3． 當氧傳感器過涼，由于發動機空轉時間過長并再次轉入熱機狀態。變化的閉鎖時間告訴你發動機是否處于閉環狀態。它也表明汽化器提供的混合氣的強弱。
測試反饋式汽化器的閉鎖時間
電磁線圈“閉合”時間越長，閉鎖時間就越長，氣化器提供的混合燃油越弱。反之，電磁線圈“閉合”時間越短，閉鎖時間就越短，汽化器提供的混合燃油越強。正常系統工作時的閉鎖時間應不斷變化，而平均值約為30%。
電磁線圈“閉合”時間越長，閉鎖時間就越長，氣化器提供的混合燃油越弱。反之，電磁線圈“閉合”時間越短，閉鎖時間就越短，汽化器提供的混合燃油越強。正常系統工作時的閉鎖時間應不斷變化，而平均值約為30%。
油壓
油壓對性能和燃油效率都十分重要。在各種環境下都要保持合適的油壓是燃油系統的作用。在各種燃油系統中，例如汽化器，中點，節汽門注射和多點噴射等。利用PV350壓力測試選件就可以測試壓力的數值，從而可以檢查壓力調節器，油泵以及閥門。油壓系統一般分成兩大類，高壓類和低壓類。中點式和節氣門式是典型的低壓系統（70-105kPa）。大多數多點噴射系統使用高壓方式（240-415kPa）。加大油門時壓力低側說明濾油器有阻塞的可能。
油壓對性能和燃油效率都十分重要。在各種環境下都要保持合適的油壓是燃油系統的作用。在各種燃油系統中，例如汽化器，中點，節汽門注射和多點噴射等。利用PV350壓力測試選件就可以測試壓力的數值，從而可以檢查壓力調節器，油泵以及閥門。油壓系統一般分成兩大類，高壓類和低壓類。中點式和節氣門式是典型的低壓系統（70-105kPa）。大多數多點噴射系統使用高壓方式（240-415kPa）。加大油門時壓力低側說明濾油器有阻塞的可能。
測試燃油系統的壓力
測試燃油壓力時需使用Fluke PV350壓力傳感器以及一個轉接器再連到燃油導管。（請在當地汽車配件供應商購買適當的轉接器）。測試完成后在拆開之前要先停止油泵，開動發動機直至熄火并讓發動機再轉動幾秒鐘以排盡燃油。
測試燃油壓力時需使用Fluke PV350壓力傳感器以及一個轉接器再連到燃油導管。（請在當地汽車配件供應商購買適當的轉接器）。測試完成后在拆開之前要先停止油泵，開動發動機直至熄火并讓發動機再轉動幾秒鐘以排盡燃油。
節氣門位置傳感器
節氣門位置傳感器（TPSs）是氣車（電腦控制）的常見故障源。節氣門位置傳感器是一個簡單的可變電阻連接至節氣門軸上。某些人認為它只是節氣門中加油泵的替代物或是發動機燃油注射的一部分。但是它有很多其他的功能，它會告訴電腦節氣門開的大小，是開還是關以及開關變化的速度，當它的電阻變化時，返回到電腦的電壓也在變化，節氣門位置傳感器的測試可以觀測其電壓或電阻的變化。使用Fluke萬用表的模擬指針就可以查看這一變化。
節氣門位置傳感器（TPSs）是氣車（電腦控制）的常見故障源。節氣門位置傳感器是一個簡單的可變電阻連接至節氣門軸上。某些人認為它只是節氣門中加油泵的替代物或是發動機燃油注射的一部分。但是它有很多其他的功能，它會告訴電腦節氣門開的大小，是開還是關以及開關變化的速度，當它的電阻變化時，返回到電腦的電壓也在變化，節氣門位置傳感器的測試可以觀測其電壓或電阻的變化。使用Fluke萬用表的模擬指針就可以查看這一變化。
測試節氣門位置傳感器
利用F78/88表的zui大/zui小值功能就可測試節氣門位置傳感器。跺下油門并測試zui大值。將此zui大值和用手將節氣門開到zui大時的值相比。這樣就可以發現風門的連線，連桿等是否調整好并可以全部打開。如果不是的話那就是加油不良的原因。
測試點火線圈
Fluke模擬/數字萬用表可以測試從0.01Ω（88型）至32MΩ的電阻。這使得測試點火線圈非常準確容易。一般萬用表不能測試1Ω以下的電阻。
利用F78/88表的zui大/zui小值功能就可測試節氣門位置傳感器。跺下油門并測試zui大值。將此zui大值和用手將節氣門開到zui大時的值相比。這樣就可以發現風門的連線，連桿等是否調整好并可以全部打開。如果不是的話那就是加油不良的原因。
測試點火線圈
Fluke模擬/數字萬用表可以測試從0.01Ω（88型）至32MΩ的電阻。這使得測試點火線圈非常準確容易。一般萬用表不能測試1Ω以下的電阻。
測量線圈內部電阻
如果懷疑點火線圈不正常就應該檢查初級和次級線圈的電阻。測試應分別在熱車和涼車時進行并測試每個接頭。線圈的初級電阻很小而次級電阻較大。應具體查閱生產廠商的指標。經驗值是初級為0-幾個Ω，而次級為10KΩ或更大一些。
如果懷疑點火線圈不正常就應該檢查初級和次級線圈的電阻。測試應分別在熱車和涼車時進行并測試每個接頭。線圈的初級電阻很小而次級電阻較大。應具體查閱生產廠商的指標。經驗值是初級為0-幾個Ω，而次級為10KΩ或更大一些。
測試火花塞的連接
使用多年的活花塞以及有跡象表明可能是火花塞的問題時就應對其進行檢查。并非所有的連接線上都有火花塞生產的日期。由于高熱的原因會使火花塞底座和火花塞粘連。所以將火花塞拆下來時可能會損壞絕緣線中精密脆性的導線。所以在拆開時要先反復旋轉幾下。如果懷疑有問題，應該在慢慢擰動和旋轉連線時測試其電阻。電阻值約為30kΩ/每米。數值大小和線的類型有關。有些會小的很多。為測量和發動機其他火花塞的連線進行一下比較。
使用多年的活花塞以及有跡象表明可能是火花塞的問題時就應對其進行檢查。并非所有的連接線上都有火花塞生產的日期。由于高熱的原因會使火花塞底座和火花塞粘連。所以將火花塞拆下來時可能會損壞絕緣線中精密脆性的導線。所以在拆開時要先反復旋轉幾下。如果懷疑有問題，應該在慢慢擰動和旋轉連線時測試其電阻。電阻值約為30kΩ/每米。數值大小和線的類型有關。有些會小的很多。為測量和發動機其他火花塞的連線進行一下比較。
電容
Fluke模擬/數字萬用表也可以測試汽車的電容，模氦指針的變化就告知了萬用表正在給電容充電。你可以發現電阻從0至無窮大變化，請確認電容應從兩個方向測試，而且還要檢測冷熱情況下的電容情況。
測試電容的漏電
利用萬用表的電阻檔測試電容的漏電。當電容充電時電阻應增長至無限大。而其他任何值都說明電容該更換了。測試電容要將其從汽車電路中斷開進行測試。
利用萬用表的電阻檔測試電容的漏電。當電容充電時電阻應增長至無限大。而其他任何值都說明電容該更換了。測試電容要將其從汽車電路中斷開進行測試。
霍爾效應（Hall-Effect）位置傳感器
霍爾效應傳感器已經替代一配電盤上很多點火點并被用來直接檢測非配電盤式點火系統中的曲軸和凸輪的位置，它會告訴電腦何時對線圈點火。霍爾效應傳感器會產生一個電壓，該電壓與通過它的磁場強度成比例。它可以來自于一個*磁鐵或電流。
霍爾效應傳感器已經替代一配電盤上很多點火點并被用來直接檢測非配電盤式點火系統中的曲軸和凸輪的位置，它會告訴電腦何時對線圈點火。霍爾效應傳感器會產生一個電壓，該電壓與通過它的磁場強度成比例。它可以來自于一個*磁鐵或電流。
測試霍爾效應傳感器
先要檢查來自電池的電壓。因為霍爾效應傳感器需要供電而電磁閥不需要。測試傳感器時先從電瓶的＋12V連線至電源端，用萬用表測量信號輸出至地端的電壓。將隙片插入傳感器和電磁體之間并觀察萬用表的模擬指針是否變化。變化的數值應為0-12V之間。
先要檢查來自電池的電壓。因為霍爾效應傳感器需要供電而電磁閥不需要。測試傳感器時先從電瓶的＋12V連線至電源端，用萬用表測量信號輸出至地端的電壓。將隙片插入傳感器和電磁體之間并觀察萬用表的模擬指針是否變化。變化的數值應為0-12V之間。
電磁位置傳感器
電磁類型的位置傳感器是一個由線圈繞在磁鐵上構成的。Pickup（接觸）和Reluctor（調節）的清晰程序是非常關鍵的。其指標一般是從0.8mm至1.8mm。
電磁類型的位置傳感器是一個由線圈繞在磁鐵上構成的。Pickup（接觸）和Reluctor（調節）的清晰程序是非常關鍵的。其指標一般是從0.8mm至1.8mm。
測試電磁式分電器的脈沖
將分電盤從點火模塊上拆開，萬用表設置為直流電壓并接在點火頭上。當發動機轉動時，在模擬指針上會出現脈沖。如果沒有脈沖出現就可能是調節阻輪或電磁接頭有故障。也可用同樣方法測試其他電磁位置傳感器。
將分電盤從點火模塊上拆開，萬用表設置為直流電壓并接在點火頭上。當發動機轉動時，在模擬指針上會出現脈沖。如果沒有脈沖出現就可能是調節阻輪或電磁接頭有故障。也可用同樣方法測試其他電磁位置傳感器。
轉速RPM
RPM80附件使Fluke 78/88通過火花塞的二次點火脈沖測試發動機的轉速。對非分電盤系統和傳統的系統都適用。
RPM80附件使Fluke 78/88通過火花塞的二次點火脈沖測試發動機的轉速。對非分電盤系統和傳統的系統都適用。
測試發動機的轉速
測試轉速需使用RPM80電磁感應式測轉速附件。用PRM80鉗住火花塞的連線處，在萬用表上（1）或（2）以適應于發動機的類型。警告：因為點火系統會產生高壓，所以在接上和拆開RPM80之前應先關掉發動機。
測試轉速需使用RPM80電磁感應式測轉速附件。用PRM80鉗住火花塞的連線處，在萬用表上（1）或（2）以適應于發動機的類型。警告：因為點火系統會產生高壓，所以在接上和拆開RPM80之前應先關掉發動機。
漏電定位
漏電、短路以及接地不良是很多故障的原因。而表現出的現象總是好像無從下手。但利用萬用表可以很快地找到故障而不損壞保險絲。漏電造成的電池失效經常被認為是短路雖然實際上可能不是短路造成的。實際上他們可能與保持存儲器（KAM）電路有關。使用和尋找漏電一樣的故障診斷技術可以找到比保險絲電流要小的短路。雖然他們表現出的現象不同。不心：每個汽車制造廠都有不同的尋找漏電的過程，使用錯誤的測試方法可能導致錯誤的結果。請參考生產廠的手冊來確認你使用的步驟是否正確。
漏電、短路以及接地不良是很多故障的原因。而表現出的現象總是好像無從下手。但利用萬用表可以很快地找到故障而不損壞保險絲。漏電造成的電池失效經常被認為是短路雖然實際上可能不是短路造成的。實際上他們可能與保持存儲器（KAM）電路有關。使用和尋找漏電一樣的故障診斷技術可以找到比保險絲電流要小的短路。雖然他們表現出的現象不同。不心：每個汽車制造廠都有不同的尋找漏電的過程，使用錯誤的測試方法可能導致錯誤的結果。請參考生產廠的手冊來確認你使用的步驟是否正確。
歐姆定律的例子
如果在起動電路中在接地的連接上測出0.5V的電壓，此時的啟動電流為100A，則電阻可以通過計算得到：E＝IxR，R＝0.5、100A，0.005Ω太大了，所以請清洗連接頭。0.5V的電壓降告訴了同樣的事實，既連接頭不干凈或被腐蝕了。
如果在起動電路中在接地的連接上測出0.5V的電壓，此時的啟動電流為100A，則電阻可以通過計算得到：E＝IxR，R＝0.5、100A，0.005Ω太大了，所以請清洗連接頭。0.5V的電壓降告訴了同樣的事實，既連接頭不干凈或被腐蝕了。
接地不良
地端出現的高電阻可能是眾多問題中zui令人頭痛的問題。他們可以產生奇怪的現象。當zui后找到問題時，好像也對問題的現象無從下手。這些現象有大燈昏暗，當其他電路工作時大燈又亮起來，大燈亮時會影響其他的儀表以及大燈根本不亮。
對于當今新車的電腦系統，地端以及傳感器的高阻可以產生各種不可預見的現象。
在將接頭連接之前，在其周圍涂上一些絕緣的潤滑液。用這種方法可以防止腐蝕。
要特別注意酸性電池的接地端。因為酸可以加速腐蝕。連接線的腐蝕和接地端的腐蝕產生同樣的現象。只是檢查絕緣接頭并不能保證連接的內部是好的。為此要將接頭斷開并用鐵刷或砂紙將金屬面打光。
地端出現的高電阻可能是眾多問題中zui令人頭痛的問題。他們可以產生奇怪的現象。當zui后找到問題時，好像也對問題的現象無從下手。這些現象有大燈昏暗，當其他電路工作時大燈又亮起來，大燈亮時會影響其他的儀表以及大燈根本不亮。
對于當今新車的電腦系統，地端以及傳感器的高阻可以產生各種不可預見的現象。
在將接頭連接之前，在其周圍涂上一些絕緣的潤滑液。用這種方法可以防止腐蝕。
要特別注意酸性電池的接地端。因為酸可以加速腐蝕。連接線的腐蝕和接地端的腐蝕產生同樣的現象。只是檢查絕緣接頭并不能保證連接的內部是好的。為此要將接頭斷開并用鐵刷或砂紙將金屬面打光。
電壓降
在汽車電路中即使很小的電壓損耗也會引起明顯的性能不良。將Fluke萬用表設置在毫伏或V DC檔，將表筆的正端接在靠近電池正端的設備上，負端接在電池負端或地，啟動zui小/zui大值功能。電流的流動會在元件部分引起電壓降從而發現問題。除了當發動機開動時的電子線圈的壓降較大時，其他部分不應超過如下數值：接線或電纜＜200 mV；開關＜300 mV；接地＜100mV；傳感器連接0-50mV；接頭/接地0V。
在汽車電路中即使很小的電壓損耗也會引起明顯的性能不良。將Fluke萬用表設置在毫伏或V DC檔，將表筆的正端接在靠近電池正端的設備上，負端接在電池負端或地，啟動zui小/zui大值功能。電流的流動會在元件部分引起電壓降從而發現問題。除了當發動機開動時的電子線圈的壓降較大時，其他部分不應超過如下數值：接線或電纜＜200 mV；開關＜300 mV；接地＜100mV；傳感器連接0-50mV；接頭/接地0V。
背窗防霧刪
背窗玻璃上有一條條水平的格線，它是用陶瓷和銀復合而成的導體。線的兩端被焊接在兩個垂直的稱之為匯流條的導體上（分別在玻璃窗的兩側）。一端作為輸入端（接電池）。另一端為底盤的地。當點火開關和防霧開關同時打開時，電流經過一個繼電器流過背窗刪。通常的電流為20A左右。格刪不會發熱。所以確定開路的位置后就可以修復它。
背窗玻璃上有一條條水平的格線，它是用陶瓷和銀復合而成的導體。線的兩端被焊接在兩個垂直的稱之為匯流條的導體上（分別在玻璃窗的兩側）。一端作為輸入端（接電池）。另一端為底盤的地。當點火開關和防霧開關同時打開時，電流經過一個繼電器流過背窗刪。通常的電流為20A左右。格刪不會發熱。所以確定開路的位置后就可以修復它。
測試后窗防霧刪
起動發動機保持帶速并打開背窗防霧開關。黑筆接垂直接線柱，紅筆接在另一個接線柱上。測量直流電壓。此時應為10-14V。讀數太小說明接地不良。黑筆接地，紅筆測試每條防霧線的中點。若6V左右說明沒有開路。0V說明電瓶至測點間是開路的。12V則表明測點和地之間是開路的。
起動發動機保持帶速并打開背窗防霧開關。黑筆接垂直接線柱，紅筆接在另一個接線柱上。測量直流電壓。此時應為10-14V。讀數太小說明接地不良。黑筆接地，紅筆測試每條防霧線的中點。若6V左右說明沒有開路。0V說明電瓶至測點間是開路的。12V則表明測點和地之間是開路的。
占空比（通斷比）
占空比是對脈沖寬度調制電路的測量。例如活性碳罐清洗線圈。例如占空比越大，電路開通時間就越長，流速越大或探罐清洗越多。100%的占空比意味著電磁線圈一直打開。10%的占空比意味著只有一小部分時間加油。ECU決定何時以及以什么流速清洗探罐。這些調整是根據發動機的溫度，發動機起動了多長時間，車速以及其他一些動態參數。
占空比是對脈沖寬度調制電路的測量。例如活性碳罐清洗線圈。例如占空比越大，電路開通時間就越長，流速越大或探罐清洗越多。100%的占空比意味著電磁線圈一直打開。10%的占空比意味著只有一小部分時間加油。ECU決定何時以及以什么流速清洗探罐。這些調整是根據發動機的溫度，發動機起動了多長時間，車速以及其他一些動態參數。
測試charcoal Canister的占空比
測試電磁閥的占空比。紅筆接信號端，黑筆可靠接發動機地，在萬用表上選擇占空比測試就可直接讀出測量數值。
測試電磁閥的占空比。紅筆接信號端，黑筆可靠接發動機地，在萬用表上選擇占空比測試就可直接讀出測量數值。
冷卻系統/溫度測量
對于當今電腦控制的發動機來說，合適的溫度是至關重要的。Fluke 78/88內在的溫度測量功能使得檢查發動機的冷卻系統非常容易。利用F78/88表還可以檢查散熱系統，加熱（熱風）系統和空調系統。
利用針式熱電偶溫度探頭，不需在熱天或將水箱加熱就可以測試溫度調節器和風扇開關。對它種電氣控制的冷卻系統可以迅速和地得到診斷的信息并可以和計算機計算出的實際信息相比較。
在很多型的汽車上，冷卻系統是密封的。*的開口是水箱（EXPANSION TANK）。因為它沒有水循環，所以不能測試溫度。*測試的方法是測量散熱器入口端散熱箱。
對于當今電腦控制的發動機來說，合適的溫度是至關重要的。Fluke 78/88內在的溫度測量功能使得檢查發動機的冷卻系統非常容易。利用F78/88表還可以檢查散熱系統，加熱（熱風）系統和空調系統。
利用針式熱電偶溫度探頭，不需在熱天或將水箱加熱就可以測試溫度調節器和風扇開關。對它種電氣控制的冷卻系統可以迅速和地得到診斷的信息并可以和計算機計算出的實際信息相比較。
在很多型的汽車上，冷卻系統是密封的。*的開口是水箱（EXPANSION TANK）。因為它沒有水循環，所以不能測試溫度。*測試的方法是測量散熱器入口端散熱箱。
測試溫度開關
檢查冷卻風扇的工作時，用測溫度探頭直接接在水箱開關的地方。注意當風扇打開時和風扇關閉時的溫度數并和生產廠商的技術指標相比較。
檢查冷卻風扇的工作時，用測溫度探頭直接接在水箱開關的地方。注意當風扇打開時和風扇關閉時的溫度數并和生產廠商的技術指標相比較。
測試開關的連通性
利用萬用表的電阻檔檢查溫度開關的連通性。測試通過開關的電壓降以及從散熱器至地的電壓降。注意當風扇關閉時的溫度應高于風扇打開時的溫度。
利用萬用表的電阻檔檢查溫度開關的連通性。測試通過開關的電壓降以及從散熱器至地的電壓降。注意當風扇關閉時的溫度應高于風扇打開時的溫度。
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